进入2013年，大众MQB真要来了文\周丽君君临车市\中国买车网主编大众的MQB等模块化制造平台，就像一把双刃剑，提升了成本控制优势，也扩大了车型潜在质量危机。选择有得有失，又是时不我待，机遇总是稍纵即逝。进入2013年，大众基于MQB平台制造的新车，不再只闻楼梯响，真要下楼来了，包括高尔夫7、新明锐、新奥迪A3\Q3等。

大众MQB平台与车市价格战在大众中国总裁海兹曼看来，全新MQB模块平台将为大众带来革命性的变化。该平台旨在通过降低研发、配套和生产成本，让大众旗下高达350万辆小型车和中型车的价格便宜20%，并且也能够将组装时间缩短30%，增强大众旗下品牌共享零部件的能力。在我国目前车市，大众等德系车的售价，普遍高于同级别的日系、韩系、美系、法系等车型的售价。

基于MQB模块平台制造的高尔夫7售价降低20%后，就是9.5万-13.42万，明显优于其它车型的市场指导价。如果日后大众在华全系MQB车型的售价，都降低20%，相信对手会很为难。

幸亏这样的分析过于理想化，在销量持续走高的当下，大众在华是否会牺牲利润降低售价，是个值得商榷的问题。即便厂家同意，经销商未必乐意，除非批发价的降低超过20%。

当然，这至少让大众具备了一种强大的战略威慑力。可以时刻警告对手，你敢嚣张，我就敢揍你。我相信大众有这个能力，而且该能耐还不小，其在华还有把独立悬架换成非独立悬架等特殊嗜好。

不少车型想与大众MQB过过招要么等着挨揍，要么主动出击，面对大众来势汹汹的MQB浪潮，不少车企已经开始采取应对措施。2012年9月13日，广汽菲亚特旗下首款国产车型菲翔在上海正式上市，其采用CUSW柔性平台，类似MQB，能够延伸出多款车型。

菲翔整体装配和服务并不逊色同级别的速腾和一汽大众，菲翔搭载了1.4T涡轮增压发动机，变速箱有5挡手动和6挡双离合两种，其保修政策为3年/10万公里等。而菲翔的售价区间仅为10.88-15.88万元，比速腾的13.18万-18.58万降低了一两万。广汽菲亚特副总经理闫建明表示，与竞争车型相比，菲翔零部件价格低30%以上，具有很高的竞争力。受制于渠道，菲翔的潜力尚未充分表现出来，能否挑战速腾，取决于后期表现。

除了菲亚特的CUSW平台，还有PSA、福特等，也在努力改良之前的平台，提升通用性，降低成本，强化竞争力。如PSA的PF2平台，福特的新C级平台。后者是在原有C1平台基础上改良的新平台，进一步优化了零部件的通用性，降低制造成本，提升了制造效率。

可扩展出十几款车型，包括新福克斯、翼虎等。在目前A+车市，新福克斯是仅有的几款保持后独立悬架的车型，而其9.98万-16.99万的指导价，远不是速腾的13.18万-18.58万所能企及的。新福克斯在销量差不多快追赶上速腾了。

2012年10月30日，长安福特销售公司总经理刘淳伟公开喊话，将寻找下一个“福克斯”。目标可能是SUV车市，基于福克斯同一个平台的翼虎将于广州车展公布售价。

其配置甚至能媲美奥迪Q5，但售价上，差不多应向大众途观看起。假如一个菲翔不是速腾的对手，C4L、新福克斯等纷纷标准速腾时，那就不好说了。

当然，速腾也有后手，人家有MQB平台。越来越多车企加入模块化阵营MQB的核心要义是，基于零部件的模块化、通用性等，降低制造成本。

类似的做法，早有先例。早在上世纪90年代，丰田就开始平台化运作。为丰田后来在全球竞争力的提升，立下汗马功劳。

为其在21世纪前十年称雄全球，奠定坚实基础。期间，模块化平台运作相对落后的通用、福特等，逐渐失去竞争优势，在21世纪前十年的后半期，亏损愈演愈烈，2008财年，通用巨亏309亿，以至于最后不得不破产重组。目前，模块化已经成为各家车企的战略重点，通用、福特更是如此。2011年，通用销量仅比大众多了87万辆，但利润仅是大众的一半。

为了提升利润水平，通用CEO丹·艾克森认为，首先是减少平台，开发更多的世界级车型，充分利用全球规模优势。通用汽车全球产品开发总监玛丽·巴拉表示，2010年，通用汽车拥有30个平台，31%的车辆基于核心平台生产。通用公司全球中级车辆计划Epsilon提供—个包含了2个不同的前部块和4个后部块的地板模块，该方法导致了在全球8个制造厂生产十几种完全不同的车型。

到2018年，平台数量将减至14个，90%的车辆基于核心平台生产。车型平台数量将减少，同时“核心平台”的地位将大幅提升，可以提高汽车产品的质量和零部件通用性，并缩短产品投放市场所需时间，更高效地利用投资，从而降低开发成本。

未来3年内，通用汽车70%的产品组合都将得到更新替换。福特汽车总部负责全球制造事务的执行副总裁JohnFleming表示，福特目前正裁减其核心汽车平台，并在全球范围内增加其产品种类，争取在2015年以前，将生产平台减少到9个，产品种类扩大。宝马、奥迪、奔驰等豪华车企，也纷纷加速模块化平台运作。

另外，一些已经在模块化平台运作方面，取得成效的车企，再加强化模块化。日产2012年2月推出新一代汽车通用化设计概念CMF。日产高级副总裁山内康弘宣布，计划到2016年60%车型基于CMF平台设计，相形之下，2013年该比例为12%。

2012年4月9日，丰田启动TGNA新全球架构战略，将推进零部件共享，大幅降低开发成本。预计到2018年，将在B、C和K三大平台上打造10款全球车型。模块化将加速车企兼并重组对比其它车企，大众模块化平台的推进最为激进。

对行业，尤其是中国车市的影响不可小视。2012年2月1日，在德国沃尔夫斯堡发布了全新研发的横置发动机模块化平台MQB。该平台主要作为中型车到小心使用将在大众集团旗下的大众、奥迪、斯柯达和西雅特品牌中得到极为广泛的应用，衍生出不同的新车，从小型车Polo到中型车帕萨特。

除MQB平台外，大众还有针对高端车的MLB、针对跑车的MMB平台。模块化趋势的加速到来，或将全球车市拖入一个大调整时代。更加惨烈的价格战，将迫使一大批中小型或实力弱小的车企，加速被淘汰。

目前，欧洲车市正处于新一轮的剧烈调整期，多数车企深处亏损泥塘。PSA在2012年上半年净利润为负的8.19亿欧元，去年同期为8.06亿欧元；菲亚特2012年上半年净利润为7.37亿欧元，除克莱斯勒外，相比2011年上半年的14.17亿欧元利润，2012上半年亏损5.19亿欧元；雷诺2012年上半年集团亏损超过２７亿欧元，而去年同期盈利15.5亿欧元；沃尔沃2012年上半年亏损3亿欧元，去年同期为净利润1.4亿欧元。

至于亏损的具体原因，不仅仅是因为欧洲经济危机。菲亚特CEO马尔乔内甚至将矛盾指向大众，控诉大众利用其在中国的盈利在欧洲发动价格战，使得目前艰难的局面雪上加霜。与欧洲其它车企亏损形成鲜明对比的，则是大众的大幅盈利。

2012年上半年，大众利润为64.92亿欧元，较去年同期的60.86亿欧元同比增长6.7%。如果大众加速推进可进一步降低成本的MQB等模块化车型后，或许欧洲车企的困难更将愈演愈烈。

而且影响不仅仅局限于欧洲市场，也包括中国。2012年前三季度，大众在华销量继续增长，共交付汽车近200万辆，增长18.3%。远胜于绝大多数国际车企在华表现，尤其是因钓鱼岛事件导致销量大幅下滑的日系。

如进入2013年，大众加速推荐MQB车型投放，迫使部分中小型国际车企，尤其是日系的铃木、马自达等，退出中国车市并非没可能。谁也不会轻言放弃，亏损也加速了欧洲车企的对外合作力度，PSA与通用合作推进缓慢之际，又传闻与印度塔塔等新兴市场的车企开展合作。

菲亚特、沃尔沃、雷诺等也都在加速对外合作力度。另外，在中国车市，各家车企也加速了调整力度。模块化加速零部件企业兼并重组模块化制造的盛行，影响的不仅仅是车企，更包括零部件企业。

其使得整车厂从采购单个零部件到采购整个系统。要求零部件企业在整车开发的早期就参与到开发设计之中，完成一部分原来由整车厂承担的产品开发、模块组装工作。汽车被分解成10~20个大的模块，每个模块实际上是若干个零件的集成，由模块、系统供应商组装供应，汽车厂只需要把这些模块组装起来就成了。

系统配套不仅简化厂配套工作，便于对零部件厂进行管理，而且能使整车厂将新产品开发设计费用部分地转嫁到零部件供应商。那么，零部件供应商要想获得更多的订单，就必须有更强的技术开发实力，能够为整车厂提供更多的系统产品和系统技术。

模块化对零部件供应商提出了更高要求，也为优秀企业创造了更多机遇。早在1998年2月底，美国底特律召开的美国汽车工程学会年会展览上，美国李尔公司展示了一辆概念车。

该车的车厢内饰件全部实现模抉化，车厢内被简化为前座、后座、仪表板、车间衬、车门和行李箱衬等六大件，这些部件及所有电气、机械设备都已预先装配好，可由机器人进行整车安装。据李尔公司估计，如果采用模块化方式，全球汽车装饰件大生产商的业务会增加五分之一，受益非浅；日本爱信AISIN变速箱系列产品是典型的模块设计组合方案，它通过更换齿轮副和配置不同的副变速箱，得到一组不同档数、不同传动比的变速箱系列。

既满足了品种多样化，又不使变速箱结构复杂化。目前爱信已成全球变速箱最核心的供应企业，中国不少自主品牌的变速箱也来自爱信。汽车产业链的全球化，加速了整车企业的兼并重组，打破了原有的全球配套体系，促进了零部件企业的兼并重组。

AlixPartners董事吴晶辉认为：全球车市的零部件整合程度越来越高，5%的供应商提供了整个市场80%~90%的产品。零部件企业的兼并重组，也给车企提出了不少挑战，在更好控制零部件企业的前提下，如何获得更多市场利润？至2010年，50家巨型零部件商主宰着世界汽车零部件工业。

如曼格纳国际公司宣称能制造各种模块，目标是整车一体化集成德尔福以大模块系统诊释整车。而另一方面，现有制造商生产能力过剩，仅靠装配操作增值将不足，强大的供应商有与制造商争权之嫌。一且某地区有两家以上大供应商联合起来，就可能对制造商争夺产品定价权。

为此，大众公司希望亚、欧、北美各只有一家巨型供应商而且各自独立。模块化加速轻量化进程模块化制造理念，将各个分散、细小的零部件，整合到统一、大块的零部集成体，当然，日系和德系等的模块化理念不尽相同。以日系企业为主的ECU集成和标准化，实现一个涵盖范围更大的功能，ECU群的“标准件”使之成为各车型通用的模块。以德系企业为主的产品结构多项功能与多种配件相互关联的复杂对应关系。

它们的共同功效是，通过整合零部件，降低车重。无论哪种模式，部分零部件的功能都将被替代。期间，与模块化进程紧密相连的，是车辆的轻量化进程。根奥迪工厂相关负责人介绍：“过去生产模式，总装线需要装配2万多个汽车零部件，而采用新的模块化、集约化管理的新生产线只需要装配2000多个零部件，所需要的工人数量，也减少了很多。

”模块化制造的高尔夫7，采用超高强度钢以及车身构造内部所采用的定制坯件，车内配置以及悬挂系统也多采用更轻的材料，自身整备质量降低至1050公斤，比前一代车型减轻了多达100公斤的重量。包括高强度热成型钢材的使用比例相比PQ35平台更大，因此降低了37kg，另外发动机降低40kg，底盘降低26kg，电气系统降低6kg等。

车重降低，油耗自然会随之降低，模块化的普及，有利于提升车辆在综合油耗方面的表现。就目前的数据显示，高尔夫7百公里油耗仅为4.8L，而之前上市的高尔夫6百公里油耗6.3L。当然，在国内这些描述油耗的数据，都是充满哲理的，在现实生活中，不得不拔苗助长下。

宣传百公里6.3L的高6，实际生活中的往往都在8L左右。高7的理论油耗比高6低了不少，希望上市后，其实际油耗也能比高6低点。模块化有利于轻量化，轻量化有利于改善排放、油耗等，综合油耗的改善则有利于提升销量，最终也将加速车市的兼并重组。

轻量化也存在一些问题，诸如采购刚强度钢板，可能提升造车成本，另外，在去机械化的过程中，如过度采用电子元件，尤其是电子控制，也存在诸如磁场干扰讯号影响正常驾驶等潜在隐患。总体而言，伴随着模块化的推进，轻量化是一个趋势。也将降低造车门槛，或许在未来，你也能在自家轻易组装辆汽车，就像现在的组装电脑。模块化将使自主品牌的成本优势逐渐消失虽然大众的模块化车型在进入2013年后，才会大规模投放国内市场，但大众引入模块化制造生产线，已有两三年了。

从2009年，一汽大众目前已经广泛采用了模块化生产流程，这种生产模式打破了传统意义上的生产流程，几条生产线同时工作，生产不同的模块。诸如发动机、变速箱以及前轴和前悬挂都集成在同一模块上，而不是传统的发动机装入整车的生产流程。最终将所有模块整合在一起就完成了一辆车的生产，大大加快了工作效率。

另外，神龙第二工厂也引入了模块化制造，国产C5和国产标致508都从这里一步步地装配下线的。待合资车企逐步提升模块化比例后，其自然拥有更大的降价能力。而目前，无论自主品牌车企，还是自主品牌零部件企业，其最核心的优势，就是成本优势。

进入2013年，大众、通用、福特等众多在华车型，基于模块化制造，大幅降价的话。对我国自主造车体系，是一次巨大的冲击。模块化组件在自主车型中的运用比例也在大幅提升，长城、吉利、比亚迪等自主车企，越来越采购国际零部件企业的产品。包括蒂森克虏伯、大陆集团、江森自控、电装、爱信精机、麦格纳国际等。

这一方面提升了自主品牌的竞争力，但也逐步绑架了自主品牌的零部件供应体系。近年来，国际汽车零部件集团快速进入中国市场。全球排名前100位的汽车零部件供应商中有70%已来华开展业务，在中国大陆进行汽车零部件生产的外资企业超过1200家。世界知名汽车集团已悉数在中国建立合资公司，为其配套的零部件公司也相继进入国内，包括博世、德尔福、伟世通、电装、博格华纳、江森自控等跨国零部件公司纷纷以合资、控股、独资的方式在中国建立起零部件企业近500家。

国外零部件大举进入，而国内零部件几乎没有多少抵御能力。在2010年零部件百强排行中，没有一家中国汽车零部件供给商进入。2012年的全球汽车零部件供应商100强榜单出炉，中国的中信戴卡首次入围，名列第97位。

首次有中国企业入围全球汽车零部件供应商100强名单。中国车市的零部件供应体系，已被外资牢牢控制。如中国的每一个汽车制造厂旁边，都会有一些专业的配套厂相邻而建，而在这些配套厂中间，一定会有江森自控的身影。

芜湖的江森云鹤，长春的富维江森，武汉的武汉泰极江森，上海延锋江森，重庆延峰江森……中国车市的零部件越来越被外资控制，再加中国自主品牌越来越被绑架进国际零部件供应体系，中国车市的利益，将越来越多流向国际车企、国际零部件企业。AlixPartners的报告指出，中国汽车零配件供应商继续保持世界上最高的盈利水平，2010年的平均利润率约为10%，比整车厂商的利润率高2.4个百分点，并为2008年利润的两倍。

数据显示，中国汽车零部件的销售收入在2010年增长了44%，达到约1.644万亿元人民币。模块化平台的市场隐患模块化平台有巨大的功效，但也存在巨大的隐患。

近几年，丰田在全球的大规模召回，让人记忆犹新。2010年10月21日，全球最大汽车制造商丰田宣布在全球范围内召回153万辆问题汽车；2010年11月4日，丰田召回大约13.58万辆小型汽车……美国消费者运动之父称号的拉尔夫·奈德说：“丰田最大的声誉在其质量控制……现在，没有人知道事情还会怎样糟糕。

”糟糕还在继续。2011年1月26日，丰田召回120.28万辆车……2012年10月召回的740万辆；11月召回277万辆汽车。

近期的在两个月内，就召回了超过1000万辆汽车。而在中国，丰田仅11月初至今也已召回了近140万辆车。

究其原因，模块化制造难辞其咎。一系列大规模召回的背后，都是通用化零部件出了问题。关于丰田召回事件的原因，外界基本上已经达成了一致看法，用丰田社长丰田章男自己的话说，那就是之前一直把质量生产和顾客满意度放在第一的丰田，近年来为了成本控制和规模扩张，忽略了很多东西。

于是，在钢板变薄、成本减少的情况下，汽车的油耗是下降了，但随之而来的安全性能也下降了。召回不局限于丰田，一次性召回庞大数量的案例越来越平常。

在中国，虽然大众DSG在2011年和2012年都成为315投诉的热点，大众也没有大规模召回DSG，但如果按照美国标准，面对成千上万的投诉，大众召回DSG的数量，不会低于百万辆。当然，一旦某个广泛采用的模块出问题，并不意味着它在所有车型上都有问题，因为在不同车型上，同一模块的参数、调校、配置都有所不同，这时处理起来会比较复杂。在大众、通用和福特的车上，模块化的通用件也越来越多，说明模块化还是趋势。模块化与品牌差异化的尴尬模块化除了可能导致质量危机扩大化外，对车型和车企的品牌塑造，也是巨大的潜在隐患。

品牌价值由多方面因素决定，包括历史、理念、设计、技术、服务、口碑等。其中最核心的，自然是技术。而模块化的特点，即最大限度降低车型在技术品质方面的差异性。

而技术的同质化，对个性化的品牌塑造，显然是一种巨大的挑战。面对挑战，不少车企渴望通过设计、服务等方面的差异化，在提升品牌价值。

据德国《欧洲汽车周报》消息，奥迪汽车表示正在追求一种新的设计战略，以提高区分A、R和Q等各系列车型之间在外观上的区分度。奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格表示：“一些新的东西将出现，并且没有和传统冲突。”其指出，奥迪的新设计战略将增加A、R和Q等各系列车型外形上的差别，有机地容纳更多技术特色，先进技术不再只是埋藏在外观设计之下，而是具备更多的可见性。

对于注重外形设计的消费者而言，奥迪的做法，或许会取得一定的市场成效，但对于注重技术的消费者而言，奥迪的做法未必得到。在实际购买者，设计与技术孰轻孰重，也是仁者见仁。大众高尔夫7和奥迪A3是同一个平台，如果价格相差七八万，甚至十几万，相信会让部分消费者很纠结。

这样的问题也是越来越层出不穷，如凯美瑞与雷克萨斯一直是同平台。凯美瑞出了问题，雷克萨斯一般也跑不了。当然，对雷克萨斯影响最大的，还是品牌价值。

和凯美瑞同平台，难免会拉低雷克萨斯的豪华车定位。所以，无论哪一代雷克萨斯上市，做的第一件事，就是与凯美瑞划清界限。如第六代雷克萨斯ES上市后，厂家洋洋得意宣传，终于摆脱了凯美瑞平台，换用了在北美发售的定位高于凯美瑞的丰田Avalon轿车的XX40平台，而非新一代凯美瑞的XV50平台了。

其实上，XX40和XV50平台大同小异。当然，同平台并非一定得同价格，平台的美誉度、服务水平、配置等，也能为同平台的车型，增加很多附加值。

只是模块化对多品牌的潜在威胁，是客观存在。模块化挑战大众的“套娃”车型模块化与多品牌、多车型如何和睦相处，的确有个挑战。为什么同样适用大众先进平台技术的斯柯达、西雅特的销量，远不如大众？11月16日，大众汽车集团宣布2012年前10个月累计全球销量突破750万辆，大众品牌乘用车销售472万辆，对比2011年同期的424万辆，同比增长11.2%；斯柯达全球销量共计795,100辆，同比增长7.2%，去年同期的销量为741,800辆；今年前10个月，西亚特品牌全球销量为265,200辆，去年同期销量294,000辆，同比下滑9.8%。

该现象不仅发生在欧洲与全球，同样出现在我国。前10个月，在最大单一市场中国，大众集团销量为226万辆，大众品牌销售171万辆，较去年同期的145万辆提升了18.4%；前10个月中，斯柯达在中国累计销量达到204,800辆，较去年同期的190,800增长7.3%；今年3月31日西雅特引入首款车型Leon，定价24.39万-29.46万元。这样的高价让这个在中国市场还没有太多知名度的品牌在推广时遇到了难题，有经销商透露月销量多数为两位数。品牌销量的不平衡，其实对大众影响不大，必定长期以来，大众品牌在大众集团，都是一股独大。

进入2013年，高尔夫7、奥迪A7、新明锐等模块化车型将纷纷上市。随之而来的，是对大众更大的挑战。

真正致命的是“同品牌同设计”，俗称“套娃”车型的销量冲突。前十月，大众在华的大众品牌171万辆销售中，套娃车型的销量是绝对的主力，其中的朗逸销售了19.5万辆，帕萨特销售了20万辆，速腾销售了15.4万辆，宝来销售了18.8万辆，迈腾销售了14.2万辆，高尔夫销售了10万辆。

套娃车型的销量，可谓旗鼓相当。新朗逸越来越帕萨特，随着新捷达、新桑塔纳、新宝来逐步上市后，大众所有车型，更像一个眸子里刻出来的。随着模块化车型推进，技术更加同质化，会不会引爆套娃车型销量冲突，这可定时炸弹？在汽车行业资深记者李安定看来，审美统一中的变化与激情不可或缺。

“传承”与“套娃”有个度的区别。2018年大众车中国年销400万，满街大众套娃嘴脸真是一场视觉灾难。针对车企的模块化，政府更得强化监督力度模块化对车企是挑战，对政府也是挑战，尤其是中国政府。

2011年，美国车市销售了1278万辆，中国车市销售了1850万辆。而在当年，美国召回1547万辆，中国召回183万辆。销量多，召回少，难道是中国汽车的质量大大好过了美国？要说问题，中国车型的问题是最多的，想在中国车市取得销量，多数在欧美日热销的车型，都不约而同简配了ESP、后防撞钢梁等。

车型大规模模块化制造之后，必将进一步加剧这一偷工减料行为。但在我国车市，如果广大车企依旧保持双轨制的召回制度，如大众DSG在美国可以召回，在中国不可以，届时受损的比较是广大消费者的利益。

该来的终究会来，一个自由竞争的制度，将最大限度发挥市场在资源配置方面的基础性作用。但该避免的也得努力避免，一个法制健全的社会，总能最大限度保护公民利益。必定宝剑的双刃是天生的，无法避免，只能做好后天防范。2013年，来的不仅仅是大众MQB，还有《缺陷汽车产品召回管理条例》。

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